No vas a hacer una derrapada de estas tan largas que en pleno deslizamiento cambias de marcha y todo, pero el S3, como pocos Audi, es capaz de sacarte de las curvas de costado, momento en el que sentirás el genio y la pasión de los coches de tracción trasera. Si tienes manos, hasta podrás enlazarlas deslizando. Se une así a coches como el superdeportivo R8 RWD, o como el RS 3, del que hereda, casi al completo, su sistema de tracción total que incluye el Torque Splitter. Un diferencial trasero que cuenta con una salida multidisco hacia cada una de las ruedas para que cada una reciba exactamente el par que pueda entregar al suelo, lo que provoca, claro, nuevas sensaciones al conducirlo inéditas hasta el momento en los S3 anteriores.
Los citados coches han cambiado la personalidad tradicional del dinamismo reinante en Audi durante décadas, que siempre ha optado por la eficacia máxima, y hasta por un poco de subviraje, antes que estresar al conductor con ejes traseros nerviosos. R8, RS 3 y S3 siguen contando con ejes traseros dóciles, pero ahora son capaces de romper el deslizamiento y deslizar por aceleración.
Tomamos contacto con el S3 en los alpes italianos.
Cambios
La gama A3 de 2020 ha sufrido un restyling, y por eso el S3, además de estrenar cambios mecánicos, cambia de cara: se ha retocado el diseño sin cambiar la figura general del coche. Ahora tiene una parrilla frontal más baja y ancha, como enmarcada, y defensas con tomas de aire más grandes, y con montantes laterales inspirados en los Audi de carreras. Ademas, los nuevos faros son más estilizados, y se puede escoger entre varios diseños diferentes para sus luces, lo que ahora se llama firma lumínica.
Por detrás, el nuevo difusor se parece más al de las versiones RS, que son las tope de gama, y tiene cuádruple salida de escape, opcionalmente, con silenciador de titanio Akrapovic. En general, el nuevo S3 sigue manteniendo el aspecto del anterior pero con retoques que lo hacen ligeramente deportivo.
Por dentro el puesto de conducción sigue orientado al conductor, y se han añadido nuevas superficies de tela y una nueva palanca de cambios. Los asientos son tipo bacquet, con los anagramas S, y el pedalier es de aluminio. Además, opcionalmente, los clientes pueden añadir inserciones de aluminio o carbono, proyección de datos en el parabrisas, o una función de masaje en los asientos, para relajarse cuando haces viajes largos. Y por supuesto, lo último en infoentretenimiento y conectividad.
Soplaré y soplaré
Para incrementar la potencia en 23 CV hasta los 333 del motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros, se ha incrementado la presión del turbo hasta los 1,8 bares. Fácil. Pero, además, se ha añadido una interesante función de precarga del mismo, que funciona solamente en el modo Dynamic Plus. Así, como si de un bang-bang típico de los coches de carreras se tratase, su giro se mantiene activo para que, cuando pisamos a fondo el acelerador, su reacción sea más rápida, eliminando el típico turbo lag. Es normal que esto suba los consumos, pero para viajar basta con descender a los modos eficientes y relajados, como el Efficiency, para anular tal función.
En la práctica, este 2.0 TFSI se percibe lleno de potencia en todo momento, entorno a las 2.000 vueltas ya entrega todo su par motor, hasta las 5.500, de forma que es muy fácil de aprovechar. De ahí hasta el corte aún crece en potencia hasta las 6.500 vueltas, y te encantará dejarlo subir de vueltas hasta el corte. Y en lo que se refiere al turbo, se nota su rapidez de respuesta y precisión, perfectas para la conducción deportiva, a lo que se suma una entrada progresiva, sin patada marcada.
Entrega la potencia a las cuatro ruedas mediante una caja de doble embrague y siete marchas que hasta es capaz de darte alguna sacudida, sin pasarse, de esas que te dicen que estás vivo y que no se puede cambiar más deprisa. Mientras, su sonido es jugoso y emocionante, pero ha bajado frente a la generación anterior -los nuevos Audi han moderado su rugido-, y eso los clientes lo echan de menos. Seguro que ha sido para no enfadar a los anti coches.
Así armado ha ganado una décima en el paso de cero a cien, para dejarlo en 4,7, y su velocidad máxima ha sido limitada a 250 km/h.
Así es la nueva palanca de cambios.
Deportivo
Opcionalmente -y es recomendable-, el S3 ofrece amortiguación variable. En sus modos más deportivos, en especial el Dynamic Plus, su mayor firmeza se une a una respuesta rápida del acelerador -fomentada por el nuevo turbo-, una dirección variable y una caja que también se hace más o menos agresiva. Con todo ello, el tacto del S3 se percibe claramente deportivo. Más que un punto medio entre un A3 y un RS 3, está más cerca de su hermano mayor por firmeza de amortiguación o tacto general, o incluso por la caída de sus ruedas delanteras.
A la hora de enfrentarse a las curvas... el S3 tuvo suerte. Porque lo probé en los Alpes italianos, en día de lluvia. En carreteras sucias, rotas y estrechas. Y claro, aquí no echas de menos un tracción trasera, ni siquiera más radicalidad en el tacto general del coche, ya que solamente la habríamos aprovechado en seco. El S3 estaba en su salsa, hasta le hubiesen sentado mejor neumáticos de perfil un punto más alto, 40 en lugar de 35, por los muchos baches presentes en partes de la ruta.
Los escapes Akrapovic mejoran la experiencia sonora.
Por otra parte, temía por los neumáticos, porque el S3 de pruebas había sido armado con los opcionales Falken, unos semi slick que son verdaderas lapas en seco... pero que podían ser delicados en mojado. Pues lo cierto es que funcionaron muy bien, lo que los valida para mojado y los hace perfectos para seco, como verás.
El resultado es que, hasta con los controles de estabilidad desconectados, el S3 te da una confianza fundamental y te hace disfrutar desde la primera curva mientras las negocias a buen ritmo. Lo cierto es que esto es normal en cualquier Audi, te hacen sentir en casa desde el primer momento. Lo nuevo, lo interesante, es que el Torque Splitter marca el protagonismo de la trasera, y te permite salir de costado de los giros. Hace al coche más travieso sin generar tensión en la conducción y rompe el mito de que los Audi son tan fáciles de llevar al límite que se hacen aburridos: ahjora son tan eficaces y fáciles como siempre y más traviesos que nunca si tu lo quieres. ¡Fantástico!
Están disponibles diversos diseños de las luces en el interior de los faros, que cambian la "firma lumínica".
Eso sí, es una lástima que no todas las funciones del Torque Splitter hayan sido heredadas por el S3: le falta el modo Drift. “El RS 3 es un coche para usar en circuitos, pero no el S3. Por eso no le hemos añadido el modo Drift”, dicen en Audi.
Así, en la práctica, el Splitter logra una precisión de la trasera ejemplar, en el citado contexto me ha servido para acelerar en mojado como si estuviese seco. Si, con esa confianza. La entrega de la potencia roza la perfección, con lo que puedes pisar el acelerador bien pronto en cada salida de los giros, y con total seguridad. Impresiona. Deberás ser un poco brusco para forzar el deslizamiento de la trasera, has de buscarlo poco a poco, momento en el cual disfrutarás a lo grande. Eso sí, la electrónica, incluso desconectada, y su magnífico reparto del par, harán que derrapada que comienza es derrapada que tiende a volver a la trazada. Y es aquí conde echas de menos el modo Drift del RS 3, capaz de hacer derrapadas más largas, y de que encadenes curva tras curva sin pasar por la línea recta. Con el S3 esto es casi imposible.
Si a este sistema de tracción unes un chasis preciso y deportivo como el que posee, el resultado es un pilotaje muy parejo al de los mejores GTI, de hecho el podemos decir que el Audi S3 es el Golf GTI de Audi, en concreto es muy parejo al Golf R, un punto mejor para viajar y para mostrar elegancia, y que no llega a las rudezas de RS 3 ni de Golf GTI Clubsport.
Las tomas de aire han crecido.
Veredicto
Si el S3 tuviese el Torque Splitter al completo, resultaría el deportivo más interesante de Audi para los que nos gusta el dinamismo gracias a las sensaciones que ofrece por lo que cuesta. Pero el RS 3, más caro, sí, resulta también más potente, agresivo... y divertido, y por tanto es el perfecto los yonkis de la conducción que puedan permitírselo.
Pero ojo, la potencia del S3 es más que sobrada para volar en los tramos, como su tacto deportivo, resulta 15.000 euros más asequible que el citado RS 3 -65.000 euros-, y su carácter deportivo no impide un uso diario confortable y relajado. Un coche muy polivalente, cuyo pilotaje es una mezcla perfecta entre la agilidad tradicional de los GTI y las sensaciones de un deportivo todavía más poderoso de tracción trasera, sin la tensión que provocan la mayoría de estos últimos. Brillante.
El S3 está disponible en veriones Sportback y Sedán.
FICHA TÉCNICA
Audi S3 Sportback
65.270 euros
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h): 250
0-100 km/h (seg.): 4,7
Consumo
Combinado (l/100 km): 8,4
Emisiones CO2 (gr/km): 191
Etiqueta DGT: C
Motor
Cilindrada (cc): 1.984
Potencia máx. (CV/rpm): 333/5.600-6.500
Par máximo (Nm/rpm): 420/2.100-5.500
Transmisión
Embrague: doble en aceite
Caja de cambios: automática, 7 marchas
Tracción: total permanente
Ruedas
Llantas: 8 x 19”
Neumáticos: 235/35 R19
Dimensiones
Largo/ancho/alto (mm): 4.354/1.816/1.431
Batalla (mm): 2.631
Vía del./tras. (mm): 1.545/1.519
Maletero (litros): 325
Plazas: 5
Peso
En marcha (kg): 1.610
Rel. peso/potencia (kg/CV): 4,8
