Muchos han sido los que se han apresurado a restar valor al triunfo de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans. Es cierto que no deja de ser sorprendente que la marca italiana gane al primer intento 50 años después de su última participación y casi 60 desde su último triunfo. También puede especularse por haber sido favorecido por el siempre controvertido sistema BoP que reequilibra las prestaciones de los coches. Y por supuesto puede cuestionarse el nivel de una competición donde llegas y vences, mientras que en la Fórmula 1 llevas años encadenando fracasos. Pero es bueno poner contexto a la situación y reconocer que la victoria de la marca del cavallino en la prueba cumbre de la Resistencia tuvo un mérito enorme.
Desde Italia incluso se ha cuestionado el nivel de la competencia, cuando periodistas de prestigio recuerdan que marcas como Toyota o Peugeot no “rascaban bola” cuando estuvieron en la F1. Pero se olvidan, por ejemplo, de que Porsche estaba presente con una potente artillería y no tuvo opción no sólo frente a Toyota y Ferrari, sino también frente a los sorprendentes Cadillac. Ferrari hizo las cosas mejor que el resto, simplemente. Y las hizo también mucho mejor de como las hace habitualmente en la Fórmula 1. Ganar Le Mans es algo que en algún momento dado ha intentado toda la industria automovilística, y son incontables los casos de grandes marcas que han fracasado en el intento.
La industria británica de competición ha impuesto su ley en la Fórmula 1 por unas circunstancias históricas y reglamentarias muy concretas. Pero su supremacía nunca ha sido igual de clara cuando se han pasado al mundo de la Resistencia, los Turismos o los Rallyes. Incluso en la F1 en la producción de motores tampoco reinan en solitario. Por esa razón, no triunfar en la Fórmula 1 y sí hacerlo en otra especialidad no necesariamente significa mayor facilidad. Normalmente puede que así sea, pero no es razón única ni absoluta.
De entrada, Ferrari llegaba a una especialidad en la que, a pesar de no tener experiencia reciente, disfrutaba de un know-how al alcance de muy pocos. La reglamentación Hypercar le sienta como un guante a un fabricante que ha marcado el paso de la industria en el terreno de los supercoches. A la estela de su maravilloso modelo LaFerrari han surgido el resto de coches que básicamente han inspirado la reglamentación actual de las 24 Horas de Le Mans, así como sus campeonatos paralelos IMSA y WEC. Pero es que, en lo tocante a motorizaciones, toda la investigación y desarrollo acumulados en Maranello desde que está en vigor la reglamentación híbrida de la Fórmula 1 también les ha hecho ser inmediatamente competitivos en ese apartado.
Pero hay una tercera razón que explica que Ferrari haya triunfado en Le Mans y fracase en la Fórmula 1: La estabilidad que tuvo Antonello Coletta como líder del proyecto Hypercar nunca la disfrutó Mattia Binotto. Ambos son técnicos muy brillantes, pero, mientras que el primero no estaba permanentemente bajo el ojo del huracán, el segundo era permanentemente presa de rumores, política y críticas. Coletta tuvo la tranquilidad necesaria para que sus técnicos (muchos de ellos ex F1) trabajaran sin preocuparse por su empleo o por ser señalados ante un posible fallo.
Los tiempos por vuelta y la distancia entre los tres primeros clasificados demuestran que el ACO (Automobile Club de l’Ouest) hiló fino en el reequilibrio de prestaciones. ¿Ferrari tuvo concesiones? Sí. ¿Toyota disfrutaba de una ventaja de partida sobre la competencia en el reglamento? También. No hay que buscar fantasmas. Si los del cavallino ganaron fue, fundamentalmente, porque dieron lo mejor de sí mismos, en lugar de autoboicotearse como suelen hacer en la Fórmula 1. Triste, pero real.
Nº 1785 (Agosto, 2023)
